Отвечая на этот вопрос, я бы спросил, а какие автомобили лучше наши, российские, или зарубежные? Ну на этот вопрос многие ответили бы утверждающе, что зарубежные. Наверное потому, что многие на своём опыте, сами в этом убедились.
Ну а насчёт самолётов, я бы также сказал, что импортные. Разучились мы делать самолёты, потеряны традиции. Современная российская авиация канула в лету. Авиазаводы, почти ни чего не производят, стапеля разобраны, специалисты разбежались кто куда. Самолётов производится так мало, что для того чтобы перевооружить, скажем ,аэрофлот, понадобится лет 30-40, а компаний в стране много. Да и как производятся эти самолёты? Если поставить рядом новый российский Ту-214 и европейский А-320, то даже при беглом взгляде видна разница в технологической культуре. На А-320 все лючки и створки так ладно прилегают к конструкции, что составляют с ней, фактически, одно целое, полностью вписываясь в обвод фюзеляжа или крыла. А посмотрите на Ту-214, размеры лючков и их проёмов не совпадают, лючки не только не вписываются в обвод фюзеляжа, а просто болтаются на нём. Если на А-320, чтобы закрыть лючёк, достаточно просто хлопнуть им, как дверцей автомобиля, то на наших самолётах нужно по отдельности закрывать каждый замок, который зачастую ещё и не отрегулирован. И это только внешние различия, про начинку самолётов я и не говорю, отношение к ней такое же, как и к лючкам, ведь самолёты делаются в разных системах производства. Если даже на новом президентском Ту-214 произошёл отказ шасси, это говорит о серьёзном заболевании нашей авиационной отрасли. Разучилась Россия делать самолёты. Единсвенный современный российский самолет Суппер Джет-100, или RRJ-100, и тот собран совместными усилиями российских и зарубежных специалистов. Если чесно сказать, самолёт сырой(хоть и фирма Сухого), да и как ему не быть сырым, когда налёт на испытаниях составляет всего 2500 часов. Раньше, при Советском Союзе, испытательные полёты длились десятки тысяч часов, в них самолеты полностью вырабатывали назначенный ресурс. По результатам лётных испытаний разрабатывалась инструкция по эксплуатации, нарабатывалась статистика на отказ и т.д., и только после этого самолёт сдавался в массовую эксплуатацию(в серию). А RRJ-100, только начав летать в эксплуатации, стал обрастать статистикой отказов. У самолёта начались поломки тяг управления задними(малыми) створками ниши передней стойки шасси, возникли проблемы с закрыванием входных дверей. Во время посадки, при касании с землёй, стала отключаться навигационная система, которая вводилась в строй перезагрузкой бортового компьютера. Начались проблемы с двигателями, которые, кстати, тоже совместного производства. Все эти недочёты должны были устраняться ещё в период лётных испытаний. Новые самолёты, по традиции, месяцами должны летать без дефектов. Потом такой вопрос: где эксплуатируется этот самолёт? Понятно желание его производителей продавать его по всему миру, но он летает и по России. Не весь технический персонал, обслуживающий этот самолёт, знает английский язык, но все надписи на лючках, створках, надписи на приборах, выполнены почему-то по английски. Самолёты серии А-320 импортного производства, широко эксплуатирующиеся в российских фирмах, и то имеют дублированные надписи на английском и русском языках. Эти самолёты сделаны для людей, а для кого создан RRJ-100? Если бы вы знали, как легко открываются и закрываются крышки люков багажных отсеков на А-320 и ему подобных А-319, А-321, на боингах Б-737 и всех его модификаций. Всё сделано для удобства работы на этих самолётах. А возьмите RRJ-100, багажники открываются наружу, а две пневмопружины, помогающие закрывать крышки люков, при их открытии, наоборот, препятствуют этому. Чтобы полностью открыть крышку, используется специальная "кочерга", помогающая установить её в крайнее верхнее положение, а затем снять с фиксатора, при её закрытии. Хотелось бы посмотреть в глаза конструктору, который это придумал. Основное достоинство этого самолёта - его экономичность и гоняясь за этим параметром, многие другие проблемы, особенно эксплуатационные, уже не всчёт. Какое дело гендиректору авиационной фирмы, как там открываются люки багажников, главное, что самолёт приносит хорошую прибыль, а техник на то и существует, чтобы ворочать эти самые крышки. На старых самолётах советского производства таких проблем не было. То немногое что сейсас осталось, поистине вызывает добрые воспоминания. Конечно сейчас они сильно уступаю современным самолётам, они сильно гудят, они менее экономичны, но ведь сколько разработок под сукном, которым так и не дали "ходу". Ту-134 с двигателями Д-436, Ил-76 с двигателем ПС-90. Не пошёл в серию Ту-334, уже полностью испытанный и готовый, прошедший сертификацию. А что импортные самолёты, хороши ни чего не скажешь, но почему-то при полёте на них над территорией России, российские лётчики ведут радоиобмен с российскими диспетчерами на английском языке. Вот курьёз. Всё дело в том, где этот самолёт зарегистрирован, а зарегистрирован он там, где это дешевле. Высокая госпошлина на ввозимую технику, с одной стороны понятна, надо продвигать свои самолёты. Но ведь их нет, заводы стоят, а те, что что-то производят, так по 3-5 самолётов в год. Летать не начем, проще заставить всех говорить по английски, что в жизни и происходит. Страна в которой зарегистрирован самолёт вправе требовать от эксплуатанта ведение всей документации и радиопереговоров на своём языке. Но так как во многих странах мира, английский язык является вторым государственным, то будте добры разговаривать на нём.
Нельзя не сказать про современную систему эксплуатации самолётов. Зарубежная система эксплуатации пришла в нашу страну вместе с зарубежными самолётами. Не буду говорить за всю систему, скажу лишь о небольшой её части, обслуживании в транзитных и оборотных аэропортах. Если в нашей советской системе эксплуатации вся ответственность за техническое обслуживание самолёта лежала на инженерно-техническом персонале, который имел право в случае неисправности, угрожающей безопасности полёта, остановить самолёт до устранения дефекта, то на самолётах импортного производства, вся ответственность за техническое обслуживание в транзитных аэропортах лежит на пилотах, которые зачастую судят о исправности самолёта лишь по показаниям приборов. Внешний осмотр часто вообще не выполняется, наверное по старинке доверяют техсоставу транзитного аэропорта, который, кстати, вообще не проходит ни какого технического обучения. На техсостав транзитного аэропорта возложена обязанность оказания, так называемой, технической помощи, которая заключается в приёмке самолёта на стоянку, установку упорных колодок под колёса самолёта, обслуживании санузлов, водяной системы, заправки топливом, при необходимости, буксировки самолёта. Изучение конструкции самолёта и его систем, не производится вообще, считается, что в этом нет необходимости. За всё отвечает экипаж, который, кстати, не является заинтересованным, чтобы самолёт был остановлен по какому либо дефекту, ведь надо лететь домой, и ни кто не хочет торчать в чужём аэропорту из-за какой-то там "мелочи", а мелочей в авиации не бывает. Порой командир останавливает самолёт только тогда, когда обнаруженный дефект был подвергнут огласке. Иногда это бывает единственным способом повлиять на решение командира воздушного судна. Боясь большого числа свидетелей, командир вынужден принять решение об остановке самолёта. Если самолёт остановлен по серьёзному дефекту, технические службы эксплуатанта самолёта специально прилетают для его устранения, ведь местные опытнейшие кадры ни чего не знают, их не учат, как это писалось выше. В результате самолёт вынужден простаивать не только по причине устранения дефекта, а просто в ожидании этого устранения. А так как самолётный парк современноё авиакомпании загружен до предела, то самолётов просто не хватает, в результате страдают пассажиры других рейсов. А компании терпят убытки. Но видно экономисты всё просчитали. Как показывает практика, даже убытки из-за потери самолёта и затраты на выплаты потерпевшим в авиакатастрофах, бывают ниже, чем затраты на доработку всего парка самолётов для предотвращения дальнейших катастроф. Выводы делайте сами.
Остаётся только надеяться и ждать, что когда-нибудь наша российская гражданская авиация возродится из пепла, что мы вновь научимся делать самолёты, отвечающие всем требованиям мировых стандартов. А для этого стране нужны новые Туполевы, Ильюшины, Антоновы, Яковлевы, ну и конечно политическая воля наших властей.