Система поворота колёс передней опоры является частью гидравлической системы самолёта. Схема, расположенная ниже, есть продолжение гидравлической схемы показанной на странице "Гидросистема самолёта", один из серых прямоугольников(8).

Где:
1. Переключатель режимов работы системы поворота.
2. Поворотный штурвальчик рулёжного режима (кинематически связан с входным звеном командного агрегата управления поворотом).
3. Педальный механизм (кинематически связан с входным звеном командного агрегата управления поворотом).
4. Электрогидравлический кран включения системы поворота и переключения режимов работы.(На странице Гидросистема самолёта, один из прямоугольников чёрного цвета 7)
5. Командный агрегат системы поворота.
6. Система обратной связи.
7. Клапан переключения (кольцевания полостей силовых цилиндров).
8. Силовые цилиндры.
9. Головка штока с поворотными колёсами.
10. Магистральный трубопровод больших углов поворота.
11. Магистральный трубопровод малых углов поворота.

Система поворота колёс любого самолёта имеет три режиме работы: а)Взлётно-посадочный режим, б)рулёжный режим, в)режим свободного ориентирования. Переключение режимов работы системы поворота осуществляется или вручную экипажем, или автоматически, от какого-либо органа управления, например от выпуска-уборки закрылков. Управление системой осуществляется от педалей ножного управления, или специального штурвальчика, расположенного на боковых панелях управления обоих пилотов. Разберём каждый режим в отдельности.

а) Взлётно-посадочный режим
Название режима говорит само за себя, этот режим используется только для взлёта и посадки. Управление этим режимом осуществляется только от педалей ножного управления. Предельные углы поворота сравнительно не большие и составляют всего от 8 до 10 градусов в обе стороны, при этом органы управления - педали отклоняются на максимальный угол, предусмотренный их конструкцией, так как от этих педалей управляется ещё и руль направления(РН). Малые углы отклонения в режиме взлёт-посадка обусловлены тем, что на больших скоростях порядка 150 - 250 км/час, самолёт должен строго выдерживать свое направление движения, ширина полосы в разных аэропортах колеблется от 40 до 80 метров, при этом его трясёт и кидает в разные стороны, от неровностей полосы и уже работающей аэродинамики. Лётчики просто не в состоянии уловить момент управления педалями для поворота колес, скажем на 2 - 5 градусов, здесь сказывается ещё и чувствительность самой системы. Включается этот режим или вручную или, на некоторых самолётах, автоматически при выпуске закрылков, как было написано выше. Логика здесь проста, разгрузить экипаж перед взлётом, он и так в этот момент нагружен, а так если закрылки выпущены, значит самолёт готовится к взлёту или посадке, а значит должен быть включён и соответствующий режим управления передней ногой. Если возникнет необходимость экстренного применения рулёжного режима при выпущенных закрылках, например при сруливании с полосы после приземления, то переключение с взлётно-посадочного режима на рулёжный происходит вручную, путём снятия блокировки выпущенных закрылков. Следует отметить так же, что в убранном положении шасси система управления поворотом передней ноги отключается полностью, чтобы исключить проворачивание штока амортизатора вместе с колёсами внутри ниши шасси при работающих педалях, как писалось выше, педали являются органом управления рулём направления. Отключение системы поворота, в этом случае, происходит автоматически после полного разжатия переднего амортизатора, т.е. после отрыва отрыва колес при взлёте. Включение системы происходит соответственно при посадке, также автоматически, в момент касания передними колёсами ВПП, при обжатии амортизатора.

б) Рулёжный режим
Рулёжный режим используется при самостоятельном движении самолёта по перрону, рулёжным дорожкам с мест стоянок до ВПП и обратно. Углы отклонения колёс на этом режиме значительно больше, чем на взлётно-посадочном, и составляют от 45 градусов и более в каждую сторону. На каждом самолёте этот параметр свой и зависит в основном от размера тележки основного шасси. Дело в том, что на многоколёсных тележках основного шасси, при малых радиусах разворота, покрышки колёс передней оси вращения испытывают огромные поперечные нагрузки, иногда это приводит даже к деформации покрышек, чтобы этого избежать приходится ограничивать, углы поворота колёс передней опоры. Максимальные углы поворота передней опоры бывают у самолётов, у которых всего два соосных колеса на основной стойке шасси, поперечные нагрузки здесь сведены к минимуму.
Управление поворотом при рулёжном режиме может осуществляется как от падалей, например на Ту-134, так и от специального штурвальчика (2 см схему выше) на боковых панелях управления у пилотов.
В обоих этих режимах используется система обратной связи(6), т.е. поворот колёт осуществляется дифференцировано, каждому углу отклонения педалей(3) или штурвальчика соответствует свой угол отклонения колёс. На передней амортстойке выполнены специальные упоры предотвращающие отклонения на нерасчётные углы поворота. В эксплуатации, при правильно отрегулированной системе поворота передних колёс, система не должна доходить до упоров на 1 - 2 мм. Касание упоров может вызвать не расчётные нагрузки на детали системы, и как правило её негерметичности.

в) Режим свободного ориентирования
Этот режим применяется в основном при буксировках самолётов специальными тягачами по территории азродрома при их обслуживании, когда возникает такая потребность. При этом режиме система поворота отключена полностью, не работают ни её электрическая часть, ни гидравлическая. Силовые цилиндры(9), поворотные полости левого и правого поворотов отключены от давления гидросистемы, и закольцованы между собой, т.е. при принудительном повороте передких колёс, гидрожидкость имеет возможность свободно перетекать из одной полости в другую. Если это не сделать, то возникнет гидроудар, в результате которого, система поворота выдет из строя.

Уважаемые читатели, если Вам понравилась эта статья, Вы можете оставить свой комментарий или задать вопрос на форуме сайта, или в форме обратной связи