А к втулке Н.В., посредством трёх шарниров крепятся лопасти. Назначение шарниров будет описано чуть ниже.
Под втулкой несущего винта установлен автомат перекоса, основной элемент управления несущим винтом. Ну вот основные узлы Н.В. перечислил, теперь начнём описывать их назначение и работу.
Как писалось выше, каждая лопасть крепится к втулке Н.В. посредством трёх шарниров: осевого, вертикального и горизонтального

управляется рычагом шаг-газаю При даче рычага шаг-газа, происходит одновременно увеличение мощности двигателя(лей) и увеличение угла атаки лопастей. Н.В. нагружается, лопасти выгибаются вверх, образуя так называемый, конус Н.В.
Вертолёт отрывается от земли и висит не совершая ни какого поступательного движения вперёд, назад или в бок.

Предназначен для следующего: при поступательном движении вертолёта вперёд, на лопасть, движущуюся вперёд, по направлению полёта, действует двойная аэродинамическая сила сопротивления 1)от вращения самой лопасти и 2)от скорости движения самого вертолёта. Происходит сложение скоростей. Из-за большой длины лопасти, на её комель(основание), в горизонтальном направлении, действует огромная изгибательная сила. Чтобы компенсировать её действие, и установлен вертикальный шарнир. Как известно шарниры не передают изгибательных напряжений. А чтобы лопасть не болталась сама по себе, на втулке винта у каждой лопасти установлен специальный демпфер, который контролирует положение лопасти.

Горизонтальный шарнир играет следующую роль: при поступательном движении вертолёта вперёд, как уже было написано выше, на лопасть движущуюся вперёд, действует двойная сила сопротивления, но на неё так же действует и двойная подъёмная сила (из-за сложения скоростей).
Отсюда получается, что подъёмная сила этой лопасти будет больше подъёмной силы лопасти, находящейся с противоположной стороны. Получается, что вертолёт, двигаясь вперёд, должен перевернуться.
Так оно и было на первых вертолётах начала 20го века. Когда разобрались в чём дело, и установили горизонтальный шарнир.
Теперь лопасть, проходя этот участок, где она испытывает максимальную подъёмную силу, отклоняется несколько вверх, не передавая на вал Н.В. весь опрокидывающий момент.
Ну вот наверное и всё о Н.В. и автомате перекоса. Хотя нет, ещё не всё, ещё немного о насущном. Если учесть все нюансы описанные здесь и построить вертолёт, то он при поступательном движении вперёд, будет забирать немного в право, а происходит это потому, что лопасти Н.В. массивны и имеют некоторую инертность. При чём тут инертность? А вот при чём. Вы представляете, как работает осевой шарнир за один цикл оборота? Лопасть за один оборот постоянно меняет свой угол атаки, в тот момент, когда она имеет максимальный угол, т.е. находится над хвостовой балкой, сила инерции продолжает изгибать её вверх и максимальный взмах лопасть имеет чуть позже, уже пройдя хвостовую балку(пройдя крайнее заднее положение). А отсюда и весь конус винта будет, как бы не строго наклонен вперёд, отсюда и весь вертолёт будет немного забирать вправо.
Чтобы этого избежать, конструкция автомата перекоса сделана так, что максимальный угол атаки лопасть достигает не над хвостовой балкой, а несколько раньше (для каждого вертолёта свой угол опережения). В результате максимальный взмах лопасти происходит строго над хвостовой балкой.
Чтобы снять усилие с ручки управления и заставить все детали автомата перекоса работать с одинаковой нагрузкой, главный редуктор вертолёта устанавливают с некоторым наклоном вперёд. Тем самым заведомо наклоняя вперёд конус винта. Этот угол хорошо заметен, когда вертолёт просто висит неподвижно в воздухе, у него немного опущена хвостовая часть.
Кроме схемы с разнесёнными вертикальным и горизонтальным шарнирами существуют также карданное соединение и с помощью торсионов но на вертолётах российского производства они не применяются.
Ну вот теперь наверно всё, перейдём к центровке.

Как и у самолёта, центровка вертолёта ограничивается предельно передним и предельно задним значением, только задаются они относительно оси вращения Н.В.
Величина предельных центровок определяется по предельному отклонению тарелки автомата перекоса. При чём предельно заднее отклонение тарелки меньше, чем переднее, это делается для предотвращения удара лопастей о хвостовую балку.
Схематично центровку вертолёта можно представить следующим образом:

Вертолёт в равновесии при центровке не выходящей за пределы предельно допустимых значений